Линейный (L0) «маглев» на испытательном полигоне в префектуре Яманаси. Лицензия CC, «Википедия», Саруно Хиробано

[Все ссылки в тексте — на английском языке, если не указано иное.]

На протяжении десятилетий лидеры японского бизнеса и чиновники, а также большая часть СМИ рекламировали проектируемый линейный скоростной поезд «Тюо-синкансэн». Сверхскоростной поезд на магнитной подвеске («маглев»), который может развивать скорость 500 километров в час, должен связать Токио с Нагоей (40 минут пути к 2027 году) и Осакой (67 минут к 2045 году).

Предполагается [яп], что новинка превзойдёт нынешний скоростной поезд «Токайдо-синкансэн», который сейчас курсирует между этими городами, позволяя добраться до цели примерно за 50 минут и полтора часа соответственно.

Частная компания JR Central, занимающаяся проектом, утверждает, что линейный принесёт огромную экономическую выгоду и поддержит японскую промышленность, — особенно если технология магнитной подвески будет экспортироваться за границу.

Однако с тех пор, как в 2014 году началось строительство, многие жители Японии обнаружили лишь значительный рост затрат при весьма малых ожидаемых преимуществах проекта.

Для начала, предполагается, что большую часть прогнозируемых расходов — ошеломляющую сумму в 9 триллионов иен (60,7 миллиардов долларов США) — возьмут на себя японские налогоплательщики. В 2016 году, например, администрация тогдашнего премьер-министра Абэ Синдзо предоставила JR Central внушительную сумму из государственных фондов в 3 триллиона иен [pdf, 366 КБ] (20 миллиардов долларов США) в виде долгосрочного кредита со сверхнизкими процентами.

Кроме того, строительство новых железнодорожных станций для линейного сообщения будет оплачиваться из карманов местных префектур и налогоплательщиков. По собственным оценкам JR Central [яп], средняя стоимость одних только зданий станций составляет 35 миллиардов иен (236 миллионов долларов США), а в случае префектуры Канагава даже достигает 220 миллиардов иен (1,4 миллиарда долларов США).

Это выглядит высокой ценой, особенно если учесть, что сам глава JR Central признал: внутри страны магнитная подвеска не принесёт особой прибыли, и скорее будет использоваться в основном для продажи японских технологий за границу.

К тому же, линейные поезда наносят ущерб не только кошелькам налогоплательщиков, но и окружающей среде.

Например, хотя сторонники проекта подчеркивают «чистоту» поезда и его способность экономить выбросы CO2, на самом деле линейный поезд будет потреблять в три-четыре раза больше энергии [яп] на человека, чем нынешний «Токайдо-синкансэн». Большая часть этой энергии будет получена из ископаемого топлива и ядерной энергии.

Более того, ошеломляющие 90 процентов пути [яп] от Токио до Осаки пройдут полностью под землей, включая 70 километров [яп] прямо под нетронутой дикой природой Японских Альп.

Карта линейного маршрута «Тюо-синкансэн» («маглев»), наложенная на текущий маршрут «Токайдо-синкансэн». Японские Центральные и Южные Альпы окрашены в светло-розовый цвет. Река Ои в префектуре Сидзуока — голубого цвета. Авторская версия на основе планов JR Central © Justin Aukema

Это уже приводит к образованию огромного количества почвенных и грязевых отходов, часть которых содержит токсичные химические вещества, как мышьяк [яп] и ртуть [яп]. Эти отходы никак не используются, и для них не существует специальных хранилищ. По оценкам, только при строительстве туннеля между Токио и Нагоей образуется 56,8 миллиона кубометров грязи [яп].

Так как лишь небольшая доля отработанного [яп] может использоваться повторно, остальным заполняют ущелья и речные долины. Но это заставляет многих экспертов и жителей [яп], живущих ниже по течению, опасаться возможных оползней во время проливных дождей.

Часть жителей обеспокоена тем, как туннели повлияют на водоснабжение окружающих населенных пунктов, так как многие крупные ручьи и реки берут начало под Японскими Альпами. Действительно, собственное исследование JR показало, что из-за туннелей в реку Ой каждую секунду будет поступать на две метрические тонны меньше воды. Это настолько встревожило население префектуры Сидзуока, жизнь которого во многом зависит от речных ресурсов, что губернатор Кавакацу Хэйта отказался одобрить строительство на территории префектуры.

Линейный маршрут не приносит абсолютно никакой пользы префектуре, считает Кавакацу [яп].

С ним согласен 86-летний житель Сидзуоки Цудзи Хироси. В интервью Asahi Shinbun [яп] он вспоминает, как в 1930-х годах другой железнодорожный туннель разрушил подземные водоносные горизонты [рус] и местные фермы. «Если только вода уйдёт, она никогда не вернётся», — сетует он.

Однако самой высокой ценой проекта становятся человеческие жизни.

Так, в ночь на 28 октября 2021 года рабочий туннеля Косака Коки (44 года) был раздавлен падающими камнями [яп] во время изучения результатов взрыва динамита на участке линейного маршрута в префектуре Гифу.

В префектуре Нагано во время строительства «маглева» произошли минимум четыре других инцидента, повлекших за собой серьёзные производственные травмы.

Боль приходит не только к строителям. Многих жителей, в том числе 100 домов в Сагамихаре, префектура Канагава, насильственно переселяют, чтобы освободить место для железнодорожного маршрута.

Из-за строительства новой линейной станции на сумму 53,8 миллиарда иен (363 миллиона долларов США), 33 миллиарда из которых поступают из государственных средств, город Сагамихара выселяет жителей [яп] с территории площадью 13,7 гектара.

Несмотря на то, что пострадавшие жители получают компенсацию, а земли конфискуются в соответствии с законами, аналогичными законам об отчуждении имущества [яп, pdf, 379 КБ], многие недовольны результатами переговоров [яп].

В 2022 году городские власти поинтересовались мнением 373 жителей [яп] по вопросу строительства новой станции. 316 человек — 85 процентов, подавляющее большинство — ответили, что категорически против проекта. «Нам не нужен линейный», — заявил пожилой житель Акейши Кадзуко. Его дому, согласно полученной информации, угрожает снос.

Ситуация настолько обозлила местное население, что в период с 2016 по 2023 год [яп] 780 жителей Токио и Канагавы подали коллективный иск против японского правительства за одобрение проекта линейной дороги без полной оценки истинных затрат.

Похожая история разворачивается в городе Ида в префектуре Нагано, где насильственно переселяют 190 домохозяйств, чтобы освободить место для новой линейной станции.

Одна из пострадавших жительниц, Кубо Мики, рассказала местному СМИ Shinano Mainichi Shinbun [яп], что чувствует словно у неё «нет голоса». «Это очень расстраивает, — делится другой житель [яп], — тут было по-настоящему тихое, спокойное место, и мне казалось, что я проведу здесь свои последние дни».

Некоторые, в том числе одна пожилая женщина [яп], просто отказались от сопротивления: «Протестовать бесполезно, поскольку это национальная политика».

Жители Осики в Нагано, тихой деревушки в Южных Альпах, также недовольны. Как поясняется в документальном фильме 2020 года [яп], строительство туннеля для линейного маршрута, во время которого в день по узким горным дорогам пробирается до 1763 самосвалов, уже «нанесло необратимый ущерб природной экосистеме и местным жителям».

Оплакивая разрушение деревни и её окрестностей, местный фермер Кобаяси Сунао [анг], занимающийся молочной продукцией, сказал: «Как только природная среда будет разрушена, всё это навсегда исчезнет».

Действительно, план JR Central бурить Японские Альпы не пользовался популярностью, особенно среди местных жителей. Например, правительственный опрос 2011 года показал [яп]: 648 из 888 респондентов (73 процента) выступают против маршрута через Альпы и считают, что от этих планов следует отказаться.

Однако на это народное противостояние, похоже, не обращают внимания.

А на другом конце пути, в японском регионе Кансай и городе Осака, куда JR Central надеется протянуть линейный маршрут к 2045 году, многие люди до сих пор не осознают истинной цены проекта.

Местные бизнесмены и политики активно продвигают новый «маглев». Город Нара, например, выпустил рекламный ролик с участием поп-идола Ониси Момоки и завесил станцию JR Нара рекламой в поддержку маршрута.

Лестница, ведущая на станцию JR Нара, украшена рекламой в поддержку линейного маршрута с надписью «Привезите линейный поезд в Нару». Фотография автора, 4 января 2024 года

Правительство Осаки также решительно поддерживает линейный [яп].

Но есть и исключения. Школьный учитель на пенсии Касуга Наоки и небольшая группа других граждан основали в 2015 году Сеть граждан линейного маршрута в Осаке, чтобы повысить осведомлённость о проблемах магнитной подвески.

Группа обратилась к правительству Осаки [яп, pdf, 178 КБ], ссылаясь на соображения безопасности и стоимости, с просьбой прекратить поддержку линейного маршрута. Но задача просветить широкую аудиторию о проблеме оказалось куда более сложной.

«Местное правительство и некоторые крупные предприятия настаивают на строительстве линейного, — объясняет Касуга Global Voices в недавнем интервью. — Эти группы, выступающие за строительство, просто повторяют, как велик линейный, но предпочитают игнорировать его негативные аспекты».

В результате «многие люди в Осаке […] не знают о проблемах линейного маршрута», — продолжил он.

Проект нового поезда продолжает реализовываться, пока многие, как и Касуга, тревожатся, что люди осознают истинную цену проекта, лишь когда станет уже слишком поздно.