Президент Узбекистана Шавкат Мирзиёев (слева) и президент компании BYD Ван Чуаньфу (справа) на церемонии открытия завода BYD в Узбекистане. Фотография с официального сайта президента Узбекистана. Общественное достояние

Статья [анг] написана Эндрю Гундалом для сайта Vlast.kz и опубликована 28 августа 2024 года. Отредактированный материал предлагается на Global Voices в рамках соглашения о медиапартнёрстве.

В конце июня президент Узбекистана Шавкат Мирзиёев торжественно отпраздновал производство первого электромобиля BYD [анг], собранного на новом заводе в центральной Джизакской области.

Хотя рынок электромобилей в Центральной Азии растёт, большинство массово производимых в регионе электрических автомобилей, по-видимому, пойдёт на экспорт, причём Россия — один из основных рынков сбыта.

Сначала Узбекистан

Согласно Counterpoint, аналитической компании, изучающей глобальные рынки технологий, в 2024 году BYD готовится превзойти Tesla и стать новым мировым лидером по производству электромобилей.

Двадцать седьмого июня компания из китайского города Шэньчжэнь открыла новый завод в Узбекистане в рамках совместного предприятия с узбекским государственным производителем автомобилей UzAuto. BYD обязуется вложить в производство 160 млн долларов США, причём на первом этапе планируется произвести около 50000 автомобилей, а затем в ближайшие годы повысить их количество до 500000. По мере развития и расширения завода компания также планирует увеличить количество обслуживающего персонала, частично обученного в Китае, с 1200 до 10000 человек.

Завод, расположенный в Джизакской области — на родине Мирзиёева, — первая крупномасштабная инвестиция такого рода в Центральной Азии. Этот шаг вполне могут повторить в других странах региона, так как рынок электромобилей постоянно растёт.

При этом на данный момент большинство электрических автомобилей, которые собирают в странах Центральной Азии или реэкспортируют через них, отправляется в Россию. «По этой причине, а также из-за последствий европейских санкций, наложенных в связи с полномасштабным вторжением в Украину, Россия пытается вовлечь в свои торговые дела такие страны, как Узбекистан», – пояснил Рахат Сабырбеков, научный сотрудник Академии ОБСЕ в Бишкеке и приглашённый профессор Гарвардского университета. Сабырбеков прокомментировал журналистам «Власти»:

Uzbekistan is not a part of the Eurasian Economic Union [EEU], but Russia has been trying to get Uzbekistan into the regional organization for a long time, and they have made deals to lower tariff rates.

Узбекистан не входит в Евразийский экономический союз (ЕАЭС), но Россия уже долгое время пытается сделать Узбекистан членом этой региональной организации, и они заключали сделки по снижению таможенных пошлин.

В торговый союз ЕАЭС входят Армения, Беларусь, Казахстан, Кыргызстан и Россия. В 2020 году Узбекистан присоединился к союзу в качестве «государства-наблюдателя».

Формирование инфраструктуры

Правительство Узбекистана, стремясь создать условия для развития рынка электромобилей, не ограничивается открытием завода BYD. Согласно стратегии «Узбекистан — 2030», к 2030 году в стране должны повысить производство электроэнергии из альтернативных источников энергии и сократить показатель выбросов парниковых газов на 10 процентов.

Сообщают, что к 2025 году в Узбекистане планируется построить 2500 новых зарядных станций для электромобилей. С того момента, как в 2022 году Мирзиёев подписал указ о развитии местного производства электромобилей, он регулярно упоминает о необходимости наращивать инфраструктуру электрозарядных станций по всей стране.

В декабре прошлого года Министерство энергетики подписало соглашение с китайской компанией Henan Suda о постройке 50000 зарядных станций для электромобилей к 2033 году.

Мирзиёев расписывается на недавно изготовленном автомобиле. Фотография с официального сайта президента Узбекистана. Общественное достояние

Подготовка рынка

В вопросах внутреннего производства и продаж авторынок Узбекистана постоянно полагается на помощь государства. Сабырбеков так прокомментировал это журналистам «Власти»:

The Uzbek government has been very successful in marketing domestically produced cars. They maintain very high import duties on foreign cars, so when the government decides they want Uzbek citizens purchasing locally produced cars, they usually have no choice.

Правительство Узбекистана до сих пор весьма успешно продвигало автомобили отечественного производства. В стране действуют очень высокие таможенные пошлины на импорт автомобилей, поэтому, когда правительство решает, что граждане Узбекистана должны покупать машины отечественного производства, у тех просто не остаётся другого выбора.

Уже много лет автомобильная промышленность Узбекистана придерживается индустриальной политики советского стиля, и в ней доминирует государственная компания «Узавтосаноат» (UzAvto). Экспортоориентированность компании, а также высокие пошлины на автомобили иностранного производства привели к дефициту автомобилей для узбекских потребителей.

Предлагаем вашему вниманию видео на YouTube об истории монополии UzAuto в Узбекистане.

Узбекистан — страна с одним из самых низких уровней автомобилизации в мире, где на 1000 человек приходится всего 87 автомобилей. В настоящее время правительство планирует увеличить этот показатель до 237 автомобилей на 1000 человек к 2025 году.

Николаос Олма, антрополог из Центра современного востоковедения Ассоциации Лейбница (ZMO) в Берлине, считает, что увеличение поставок автомобилей может повысить уровень автомобилизации в ущерб зелёным насаждениям в городах. В университете Олма изучал автомобильную промышленность Узбекистана при Исламе Каримове, предшественнике Мирзиёева и первом президенте Узбекистана с 1991 по 2016 годы.

Most cars are registered in Tashkent, adding pressure to the city’s infrastructure. Over the past decade, streets have been widened, often at the cost of street-side trees and pavements, with parking lots taking up space. Once one of the USSR’s greenest cities, Tashkent’s automobilization has reduced its green spaces.

Большинство машин зарегистрированы в Ташкенте, что увеличивает нагрузку на городскую инфраструктуру. За последнее десятилетие улицы заметно расширили, причём часто в ущерб деревьям и тротуарам, на место которых пришли парковки. Когда-то Ташкент был одним из самых зелёных городов СССР, теперь же автомобилизация лишает город зелёных насаждений.

Проверенный способ

С 1992 года UzAvto имеет совместное предприятие с корейской автомобильной компанией Daewoo, которая позднее вошла в состав корпорации General Motors (GM) США, а в 2019 году перешла в собственность государства. Более двадцати лет Daewoo и Chevrolet (подразделение General Motors) были единственными марками автомобилей, доступными для граждан Узбекистана.

В 2023 году Узбекистан импортировал из Китая около 20000 электромобилей, что составило 93 процента от общего объёма импорта электромобилей и 34 процента от общего объёма импорта автомобилей из Китая. Для сравнения, годовой объём производства UzAvto составляет около 250000 автомобилей.

Для BYD совместное предприятие с UzAvto будет означать, что компания сможет обойти импортные пошлины.

Франко Гальдини, преподаватель по политической экономии в Манчестерском университете, специализирующийся на промышленной политике Узбекистана, считает, что такая форма протекционистской промышленной политики — это способ развивать местную промышленность в обход заграничных конкурентов.

BYD’s investment into its joint venture in Jizzakh is relatively small, indicating that production could be focused on the domestic market. Clearly, they’re not putting in production to a scale that would be meant for the global market, which is what BYD does in China.

Доля инвестиций BYD в совместное предприятие в Джизаке сравнительно невелика, поэтому производство предположительно ориентировано на внутренний рынок. Очевидно, компания не собирается разворачивать производство в масштабах, соответствующих мировому рынку, как происходит в случае с Китаем.

Гальдини также добавил: «Так как доля инвестиций сравнительно невелика, сложно представить, чтобы компания смогла сохранить свой бизнес без защиты внутреннего рынка и субсидий».

Правительство Узбекистана обещает материально поощрять как потребителей, так и производителей электрических и гибридных автомобилей вплоть до 2030 года. По словам Олмы:

However, these policy initiatives are nothing new. They’re very similar to the incentives the Uzbek government provided to UzAvto when the latter partnered with Daewoo (and later GM) to manufacture Daewoo and Chevrolet cars in Uzbekistan.

Подобные политические инициативы вовсе не новость для Узбекистана. Правительство действовало похожим образом, когда UzAvto начала сотрудничать с Daewoo (а позднее и с GM), чтобы поддержать производство машин Daewoo и Chevrolet в Узбекистане.

Пока неясно, нацелена ли китайская экспансия в Узбекистан для производства электромобилей лишь на внутренний рынок или, как и в случае с обычными автомобилями, на экспорт. На официальном сайте завода в качестве рынков сбыта указаны соседние государства Центральной Азии. Розничная цена некоторых моделей BYD, произведённых в Джизаке, такова, что мало кто в Узбекистане может себе позволить их купить. Поэтому на данный момент экспорт, по-видимому, остаётся самым перспективным вариантом.