Станут ли электровелосипеды популярными в Тбилиси?

[Все ссылки в тексте — на английском языке, если не указано иное.]

Эта статья была впервые опубликована ^[3] на Investor.ge. Её отредактированная версия предлагается на GV с разрешения оригинального веб-сайта.

После долгих лет активного строительства в Тбилиси изменилась городская инфраструктура, появилось множество велосипедных дорожек и троп — однако где же велосипедисты? До сих пор проложенными тропами пользуется лишь малая часть жителей, а не постоянный поток, на который надеялись городские планировщики.

Возможно, ситуация вскоре изменится, благодаря растущей доступности электровелосипедов. Любители двухколесного транспорта отмечают, что холмистый ландшафт Тбилиси может отпугивать потенциальных покупателей. В тот момент, когда силы окончательно оставляют ездока, помочь могут именно электровелосипеды.

Джеффри Кент, почетный консул Республики Ирландия, является одним из первых пользователей электрических велосипедов в Тбилиси. Хотя из-за буровых работ он часто выезжает за пределы столицы, вернувшись в город, Кент обычно оставляет машину в офисе и возвращается домой на электровелосипеде. «Мне больше всего нравится не волноваться из-за пробок», — говорит он, добавляя, что проезд на велосипеде мимо машин, застрявших в пути, доставляет особое удовольствие. Джеффри — один из нескольких миллионов пользователей электровелосипедов по всему миру. Неудивительно, что, по оценке генерального директора Bosch eBike Systems, половина велосипедов, проданных в ЕС к 2025 году, будут иметь двигатель, пишет Financial Times.

Препятствия для электровелосипедов в Тбилиси

Так что же сдерживает распространение этого вида транспорта в Грузии в 2021 году? Часть факторов, мешавших электровелосипедам стать популярными, вскоре могут исчезнуть. Уже несколько лет в ассортименте магазинов велосипедов премиум-класса, таких как Bikes.ge ^[4] [груз], есть качественные электрические велосипеды. Bikes.ge сообщает, что за последние два года они продали 25 байков. Наличие велосипедов в местных магазинах имеет решающее значение, потому что авиакомпании не разрешают провозить электровелосипеды в качестве спортивного инвентаря: это связано с риском возгорания аккумуляторов.

Электровелосипеды стоят недёшево, однако по мнению их обладателей, цену следует рассматривать в контексте того, что этот транспорт в городе практически заменяет автомобиль: в два раза меньше колес, в два раза больше веселья! Хотя стоимость электровелосипеда среднего класса — от 2000 до 4000 долларов США (6150 – 12300 грузинских лари), что дорого даже для ЕС, — байк доступнее, чем автомобиль.

Тбилисская компания Volto Bikes ^[5] [груз] предлагает более дешёвую альтернативу: её сотрудники модернизируют обычные велосипеды, превращая их в электрические. Подержанные электровелосипеды или бюджетные версии с ограниченным запасом хода стоят от 1200 долларов США (3690 лари).

Такие финансовые вложения заставляют задуматься о защите от краж. «Я могу выехать из дома на велосипеде, — рассказывает владелец электровелосипеда, — но не знаю, где смогу его оставить, когда доберусь до пункта назначения. Риск, что кто-то просто заберёт байк, слишком высок». Но и в этой области появляются интересные решения. Несколько стартапов продвигают так называемые «живые» GPS-трекеры. Пользователи могут установить сигнализацию и получать уведомления, если велосипед тронется с места. Аккумулятор электронного велосипеда может питать трекер в течение нескольких недель, тем самым обеспечивая передачу сигнала через сети GSM/мобильную связь. PowUnity, компания по установке трекеров, утверждает, что за последние месяцы помогла найти более 160 украденных электровелосипедов. Вполне вероятно, что как только эти системы приживутся в Грузии, некоторые угонщики велосипедов будут крайне удивлены, с какой скоростью их можно поймать.

Однако системы слежения не решают общих проблем с парковкой. Из-за тяжёлого аккумулятора и двигателя вес многих моделей среднего класса превышает самый большой допустимый вес багажа для авиаперевозок. Немалая тяжесть также является проблемой для жильцов верхних этажей многоквартирных домов.

Городской среде нужны новые решения. Благодаря видеокамерам, блокировочным станциям и, возможно, даже электрической зарядке владельцы электровелосипедов вполне могут стать активными пользователями подземной парковки. В Лондоне на замену уличным автостоянкам  рядом с жилыми домами начали появляться ангары для велосипедов. Они могут вместить шесть велосипедов одновременно, а ежегодная арендная плата компенсируется муниципалитетами. Ангары также запираются, что, в дополнение к велосипедному замку, гарантирует сохранность двухколёсного транспорта.

Ещё одно потенциальное решение — велоподъёмники, когда велосипед можно укрепить вне досягаемости вора, например, под балконом.

Экологичность и безопасность электровелосипеда

Ключевая особенность электрических велосипедов — их экологичность. Некоторые исследования показывают, что использование велосипедов может оказать в десять раз больше положительного влияния на достижение нулевого уровня выбросов, чем полный переход на электромобили. Хотя электронные велосипеды требуют подзарядки — всего лишь одна Tesla может напитать целый их парк.

Тем не менее, попытки решить проблему с парковкой показывают, что для роста популярности велосипедного движения в Тбилиси требуется больше, чем постепенное развитие инфраструктуры города. Многие жители по-прежнему считают дороги слишком перегруженными, несмотря на множество новых велосипедных дорожек. Вахо, местный студент, рассказывает: «Я задумывался о велосипеде, как о способе избежать жуткого тбилисского дорожного движения, особенно на крупных многолюдных улицах. Но не решаюсь, потому что наши дороги слишком опасны».

Чтобы дать дорогу велосипедистам — нужно, чтобы уменьшилось число безрассудных автолюбителей и улучшилась статистика по случаям превышения скорости. На данный момент поведение сотен и тысяч воинственных мужчин (и это почти исключительно мужчины) сильно ограничивает возможности других жителей страны кататься с удовольствием. Ещё предстоит пройти долгий путь (с учётом того, что особо безрассудных водителей следует устранить с дорог), прежде чем многие родители со спокойной душой смогут возить своих детей в школу на заднем сидении электровелосипеда.

Также из соображений безопасности для Грузии было бы целесообразно принять правила, аналогичные тем, которые действуют во многих других странах. В частности, к седокам велосипедов, способных развивать скорость до 25 км/ч, нет особых требований. А вот более быстрые велосипеды, разгоняющиеся до 45 км/ч, требуют регистрации, страховки, а также обязательного ношения шлема.

Ещё одним препятствием для многих в Грузии является страх. «Я никогда не стала бы ездить на велосипеде, потому что не умею. Они [родители] никогда меня не учили», — поделилась Ива. Другой студент отмечает, что он и его друзья ездят на велосипеде преимущественно по сельским улицам, у них недостаточно навыков, чтобы хорошо ориентироваться в городе.

Рост популярности этого вида транспорта в обществе может привести к динамическим изменениям. «Мне не с кем кататься на велосипеде», — жалуется ещё один студент. Тбилисские велосипедисты могут помочь людям поменять мнение, просто пригласив друзей на велопрогулку и показав удобные дорожки для езды. Кавказская велосипедная сеть, группа любителей велосипедного спорта, регулярно организует общественные поездки, популярность которых растёт.

Что же до безопасных путей — и тут электровелосипеды могут сыграть важную роль. В Тбилиси много просёлочных дорог, качество покрытия которых оставляет желать лучшего, — BMW с низкой посадкой там не проедут. Дуглас Моррис и другие местные велосипедисты создали подробную карту ^[8]  [груз] с указанием таких дорожек. Эти живописные улочки и переулки действительно могут способствовать увеличению потока велосипедистов, но там часто придётся подниматься в гору. Впрочем, как говорится, «тяжело в учении — легко в бою», а двигатель электровелосипеда поможет на этом пути.

Перевод: Нармин Абасова